Inchiesta | Barbara Bucci

Un’operazione d’intelligence, una filiera commerciale costruita per sembrare ordinaria e una seconda spedizione di pager esplosivi che avrebbe attraversato i cieli internazionali. Chi ha controllato quel carico?

Il giorno in cui un messaggio diventò una condanna

Il 17 settembre 2024, in Libano, migliaia di cercapersone cominciarono a emettere un segnale. Doveva essere una comunicazione come tante. Invece esplosero. Le detonazioni avvennero in abitazioni, negozi, strade e luoghi pubblici. Il giorno seguente furono colpite anche le ricetrasmittenti. Il bilancio complessivo fu di decine di morti e migliaia di feriti, anche fra civili e bambini. Il bersaglio principale era Hezbollah, l'organizzazione politico-militare libanese sostenuta dall'Iran. Ma gli ordigni non erano stati collocati in un deposito militare: erano nascosti in apparecchi elettronici apparentemente normali. Qualcuno era riuscito a costruire una filiera commerciale abbastanza credibile da convincere il nemico ad acquistare, distribuire e usare dispositivi già trasformati in armi. La domanda non è soltanto chi abbia ordinato l'operazione, ma quante infrastrutture civili abbia attraversato quella trappola.

La fabbrica fantasma: un marchio non è un produttore

All'inizio l'attenzione si concentrò su Taiwan: sui cercapersone compariva il marchio Gold Apollo. L'azienda negò di aver fabbricato gli apparecchi. Nel novembre 2024 la procura taiwanese concluse che i pager coinvolti nelle esplosioni non erano stati prodotti da imprese locali e indicò una società estera, Frontier Group Entity, come soggetto che aveva fabbricato e commercializzato il modello AR-924 con autorizzazione all'uso del marchio. Gli investigatori non riuscirono a identificare completamente alcuni interlocutori stranieri. La pista passò anche per l'Ungheria, con BAC Consulting, e per la Bulgaria, con Norta Global. Aziende, licenze, indirizzi e intermediazioni componevano una facciata credibile. Il punto investigativo è proprio questo: un'etichetta rassicurante può diventare la copertura di un prodotto la cui origine materiale è altrove. La rete commerciale, reale o fittizia nei singoli passaggi, era parte del meccanismo di infiltrazione.

Chi ha organizzato l’operazione

Nel novembre 2024 emerse il riconoscimento dell'approvazione dell'operazione da parte del primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu. Successivamente due ex agenti del Mossad descrissero in un'intervista televisiva statunitense un'operazione costruita intorno a prodotti, pubblicità e canali commerciali apparentemente ordinari. Reuters ricostruì inoltre l'occultamento di PETN nelle batterie di una partita di pager, usando testimonianze e materiali tecnici. L'operazione non consisteva soltanto nel premere un pulsante al momento opportuno. Era necessario che migliaia di dispositivi fossero considerati autentici, arrivassero ai destinatari e rimanessero in uso. La distribuzione, prima ancora della detonazione, era una parte essenziale dell'arma.

Il secondo carico che cambia la storia

Nel maggio 2025 Daily Sabah pubblicò una ricostruzione su una seconda spedizione intercettata a Istanbul. Un funzionario turco ne confermò la sostanza all'Associated Press; un portavoce di Hezbollah riferì che l'organizzazione aveva avvisato i servizi turchi dopo le prime esplosioni. Secondo il resoconto, il carico comprendeva 1.300 cercapersone e 710 caricabatterie, suddivisi in 61 colli su quattro pallet, per circa 850 chilogrammi. Era dichiarato come “food chopper”, apparecchi per tritare alimenti. Il 16 settembre 2024 era arrivato da Hong Kong a Istanbul su un volo cargo Turkish Airlines identificato come TK6141. Il proseguimento verso Beirut era previsto sul TK830. La lettera di vettura riportata dalla stampa è 235 HKG 92890070. È una traccia precisa: non una generica ipotesi su una spedizione clandestina, ma un numero, una rotta, una data e una merce dichiarata. I documenti originali di trasporto, tuttavia, non sono stati resi pubblici nelle fonti consultate.

Quanti esplosivi viaggiavano in quelle scatole?

Le ricostruzioni turche riferiscono che le analisi successive all'intercettazione avrebbero trovato materiale esplosivo nascosto nei dispositivi. Alcune fonti riportano circa tre grammi per pager. Moltiplicati per 1.300 apparecchi, sono circa 3,9 chilogrammi di materiale esplosivo distribuito. Non si tratta dell'equivalente tecnico di una singola bomba da 3,9 chilogrammi: contano il confinamento, l'innesco e l'eventuale simultaneità delle detonazioni. Ma neppure si tratta di una quantità trascurabile, soprattutto se nascosta in elettronica presentata come merce ordinaria. La perizia chimico-fisica originale della partita intercettata a Istanbul non è stata acquisita: non è corretto trasferire automaticamente a questi apparecchi la composizione riscontrata o ipotizzata per i pager esplosi in Libano. È proprio il rapporto peritale che potrebbe chiarire quali sostanze fossero presenti e quali condizioni avrebbero potuto provocarne l'attivazione.

Un ordigno su un aereo cargo internazionale

L'elemento più inquietante della seconda spedizione è la rotta. Se la ricostruzione turca è accurata, dispositivi contenenti esplosivo occultato erano già stati trasportati su un aeromobile cargo internazionale prima della scoperta. A bordo di un aereo non viaggiano soltanto scatole: ci sono equipaggio, carburante, sistemi elettrici e altri carichi. A terra la merce passa attraverso magazzini, piazzali, mezzi di movimentazione, operatori e addetti alla sicurezza. L'eventuale attivazione intenzionale di uno o più dispositivi durante il volo potrebbe causare danni gravissimi; le conseguenze dipenderebbero dalla collocazione, dalle condizioni del carico e dalla risposta dei sistemi di bordo. Anche il rischio di una detonazione accidentale deve essere valutato sulla base delle caratteristiche degli inneschi, che non conosciamo. Non stiamo affermando che un'esplosione fosse inevitabile, né che i dispositivi potessero attivarsi spontaneamente. Stiamo dicendo che nessun equipaggio dovrebbe trasportare inconsapevolmente ordigni clandestini mascherati da elettronica commerciale. Il rischio per le persone estranee al conflitto merita un'indagine propria.

Hong Kong: chi ha attestato la sicurezza?

Hong Kong disponeva già nel 2024 di un sistema regolato per la sicurezza delle merci aeree, basato su operatori autorizzati, mittenti riconosciuti e screening quando richiesto. I documenti della Civil Aviation Department spiegano come si distinguono i percorsi di sicurezza e quali registrazioni possono accompagnare le merci, incluse informazioni sulla lettera di vettura, sui colli, sul peso e sul metodo di controllo. Per la spedizione 235 HKG 92890070 la domanda diventa precisa: con quale status fu accettata? Fu sottoposta a screening fisico oppure viaggiò attraverso una catena di sicurezza riconosciuta? Chi ne certificò l'idoneità all'imbarco? Quale descrizione compariva nelle dichiarazioni presentate agli operatori? Le regole generali sono accessibili; la dichiarazione di sicurezza, la ricevuta di screening e l'identità dell'operatore riferite a questa spedizione non sono emerse dalla ricerca pubblica. È qui che si interrompe la possibilità di ricostruire il controllo concreto. E la mancata pubblicazione di quei documenti non può trasformarsi in una risposta al posto dei documenti stessi.

Istanbul: l’allarme arrivò dopo il volo

Secondo la cronologia pubblicata dalla stampa turca, il carico arrivò a Istanbul il 16 settembre; le esplosioni in Libano iniziarono il giorno dopo; la segnalazione che portò all'ispezione turca giunse successivamente. Il sequestro dimostra che, ricevuta un'informazione specifica, gli investigatori riuscirono a individuare il carico. Ma l'operazione di trasporto era già cominciata. Senza quella segnalazione, la merce avrebbe proseguito verso Beirut? Quali controlli furono effettuati prima dell'arrivo della notizia? La differenza è sostanziale: intercettare una spedizione dopo un allarme è una capacità investigativa; riconoscere un ordigno nascosto nella logistica ordinaria è un'altra sfida, che riguarda direttamente la sicurezza aeroportuale internazionale.

Tre società e una catena di custodia incompleta

Nelle ricostruzioni compaiono i nomi SMT Global Logistics Limited, Guangzhou Maoteng Yu e Trade Mania LLC. Le verifiche pubbliche permettono di individuare un operatore denominato SMT Global Logistics Limited a Hong Kong e riferimenti commerciali al nome Trade Mania a Beirut. Ma una denominazione societaria non basta a ricostruire chi abbia prodotto i dispositivi, chi li abbia consegnati materialmente al vettore e chi dovesse ritirarli. Nel commercio internazionale produttore, venditore, spedizioniere, mittente indicato sulla lettera di vettura e destinatario possono essere soggetti differenti. Il documento decisivo è la master air waybill completa, da confrontare con ordini, fatture, dichiarazioni doganali e registrazioni di consegna. Senza questi passaggi, il rischio è scambiare un operatore logistico per il mandante o, al contrario, perdere di vista un intermediario decisivo dietro un nome commerciale apparentemente innocuo.

La questione dei voli passeggeri

La scoperta del carico cargo non dimostra che un cercapersone manomesso sia stato portato da un passeggero su un aereo di linea. Questa eventualità è stata considerata nella nostra ricerca, ma non abbiamo individuato una prova pubblica relativa a un volo passeggeri specifico. Non occorre inventare quella circostanza per comprendere la gravità di ciò che già emerge: una partita di dispositivi esplosivi avrebbe attraversato un collegamento cargo internazionale. Dopo le esplosioni, le autorità libanesi adottarono restrizioni sui cercapersone e sulle ricetrasmittenti nei voli in partenza. Il problema non era più soltanto militare: era diventato una questione di sicurezza del trasporto aereo.

Un successo d’intelligence, una domanda per la sicurezza civile

Dal punto di vista di chi l'ha progettata, l'operazione ha dimostrato un controllo eccezionale della catena di approvvigionamento del bersaglio. Dal punto di vista di chi lavora in un aeroporto, la stessa operazione solleva una domanda assai meno celebrativa: può un'infrastruttura civile essere usata inconsapevolmente per trasferire ordigni destinati a una guerra? Il fatto che il bersaglio fosse Hezbollah non cambia la posizione di un pilota, di un magazziniere o di un tecnico aeroportuale. Né cancella le vittime civili delle esplosioni in Libano. Le organizzazioni per i diritti umani hanno contestato la difficoltà di distinguere chi possedesse i dispositivi e chi potesse trovarsi nelle vicinanze al momento dell'attivazione. La precisione tecnologica raccontata dagli autori dell'operazione non coincide necessariamente con la capacità di controllarne tutte le conseguenze.

Chi possiede i documenti?

A due anni dalle esplosioni, conosciamo l'obiettivo dell'operazione e molti aspetti del suo funzionamento. Sappiamo anche che, secondo le ricostruzioni confermate da fonti turche, una seconda spedizione di apparecchi modificati fu intercettata dopo aver percorso almeno un segmento internazionale in aereo. Non è disponibile nella documentazione pubblica esaminata una ricostruzione completa dello status di sicurezza attribuito a quel carico, dei controlli eseguiti a Hong Kong e della catena di custodia fino all'ispezione turca. Quegli atti potrebbero essere conservati in fascicoli investigativi non pubblici; non conosciamo la ragione della loro mancata diffusione. Ma la domanda resta legittima: chi può mostrare quale operatore autorizzò il carico, con quali verifiche e sotto quale dichiarazione commerciale? Non è necessario accusare qualcuno senza prove per pretendere una risposta. Anzi, è proprio una risposta documentata che permetterebbe di distinguere responsabilità, falle del sistema e procedure che hanno funzionato.

La domanda che resta

Il caso dei pager è stato raccontato come una delle più audaci operazioni d'intelligence degli ultimi anni. Forse lo è stata. Ma mentre il mondo discuteva della capacità del Mossad, migliaia di apparecchi erano diventati bombe e una seconda spedizione avrebbe già attraversato una rotta aerea internazionale. Un pilota non può sapere che cosa si nasconde dentro ogni prodotto elettronico affidato alla sua responsabilità. Per questo esistono certificazioni, controlli e registrazioni. Se 1.300 dispositivi contenenti esplosivo possono entrare nella catena del trasporto aereo sotto la copertura di una spedizione commerciale, quanto è sicuro il sistema che dovrebbe impedirlo? E soprattutto: chi è disposto a mostrare i documenti necessari per rispondere?

Fonti e documenti consultati

• Reuters, indagine sulla batteria e sul PETN
• Reuters, conclusioni della procura taiwanese
• Daily Sabah, carico intercettato a Istanbul
• Associated Press, conferme e dichiarazioni riprese da The Independent
• The National, conferma di fonte turca
• IATA, rapporto annuale sulla sicurezza aviation

Nota editoriale: le informazioni sul carico intercettato sono attribuite alle ricostruzioni giornalistiche indicate; i documenti originali di sicurezza e dogana non risultano acquisiti.