La notte in cui una Roadster ha lasciato l’asfalto

McGregor, Texas. Il 15 ottobre 2026, all’interno di un sito di prova di SpaceX, una sportiva bianca si presenta davanti a una struttura curva che assomiglia a un enorme mezzo giro della morte. Non c’è un pilota nell’abitacolo. Il veicolo sale lungo la rampa, resta aderente anche quando le ruote sono rivolte verso il cielo e poi, nella sequenza più spettacolare, si stacca dalla struttura. Ruota, corregge il proprio assetto e ritorna sulle ruote. In un’altra dimostrazione supera in aria una fila di veicoli.

È il momento che Elon Musk aspettava da anni. La seconda generazione della Roadster, annunciata nel 2017, torna davanti al pubblico con una promessa che va oltre le prestazioni automobilistiche: non soltanto accelerare più di qualunque supercar tradizionale, ma compiere manovre finora estranee al mondo delle automobili. Le sequenze sono state descritte da Reuters e analizzate nei dettagli da Car and Driver. Il risultato visibile è notevole. Ma la domanda che conta è più precisa del titolo virale: che cosa, esattamente, è stato dimostrato?

La differenza non è una sottigliezza. Un’auto che salta e atterra sotto controllo è una macchina sperimentale straordinaria. Un’auto capace di volare in modo sostenuto, trasportando persone, gestendo un guasto e rispettando le norme aeronautiche, è un progetto industriale e regolatorio di tutt’altra scala.

Primo indizio: le ventole tengono l’auto attaccata alla rampa

Il primo trucco, nel senso ingegneristico e non illusionistico del termine, non è un razzo. È un sistema di aspirazione. Ventole collocate sotto il veicolo producono una differenza di pressione che aumenta la forza con cui l’auto aderisce alla superficie. L’idea appartiene alla famiglia delle soluzioni aerodinamiche che cercano aderenza senza affidarsi soltanto alla velocità: qui è stata spinta fino alla dimostrazione di un veicolo che rimane rovesciato su una struttura curva.

Secondo Aviation Week, Tesla ha parlato di una forza di aderenza equivalente a circa 4.700 chilogrammi nella configurazione mostrata. È un valore dichiarato dall’azienda, non una misura che la redazione abbia ripetuto. Il dettaglio è comunque decisivo: l’auto non sta volando quando resta appesa alla rampa. Sta aderendo a una superficie grazie a un sistema di depressione. È un risultato meccanico diverso dal sostentamento in aria.

Quando la vettura lascia la rampa, entra in scena il secondo elemento: i propulsori. È il passaggio in cui il progetto automobilistico incontra davvero la competenza aerospaziale.

Secondo indizio: i «razzi» non bruciano carburante

Chiamarli razzi è efficace per una presentazione, ma può indurre a immaginare fiamme, combustibile e motori da lanciatore spaziale. Nella configurazione illustrata durante l’evento si parla invece di cold-gas thrusters, propulsori che espellono gas ad alta pressione. La spinta nasce dalla reazione al getto: il gas viene accelerato in una direzione e il veicolo riceve una forza nella direzione opposta.

Aviation Week descrive quattro ugelli orientati verso il retro e altri nella zona inferiore del prototipo. CNN riferisce di dieci ugelli complessivi e serbatoi d’aria ad altissima pressione, secondo la descrizione fornita da Tesla. I getti posteriori possono aggiungere accelerazione lungo la strada; quelli disposti in altre direzioni possono intervenire sul movimento verticale e sull’orientamento del veicolo.

Questa architettura spiega perché l’auto sia riuscita a ruotare e a riposizionarsi durante un salto. Ma introduce immediatamente una limitazione fisica: la quantità di gas disponibile è finita. Per continuare a sostenere un corpo in aria occorre produrre una spinta adeguata per un tempo adeguato. Un getto molto potente per pochi istanti non equivale a un sistema capace di trasportare due persone per chilometri.

Per giudicare un sistema del genere servirebbero almeno la massa del veicolo, la massa di gas caricata, la pressione effettiva, la portata, la spinta misurata nel tempo e i tempi di ricarica. I filmati pubblici e i resoconti disponibili non costituiscono una prova indipendente completa di questi parametri. Donald non può inventarli per riempire la scheda tecnica: sono precisamente i dati che Tesla dovrebbe pubblicare.

Il salto, il volo e il confine che li separa

Un’automobile da rally lascia il terreno quando affronta un dosso. Nessuno, per questo, la considera un aeromobile. La Roadster compie qualcosa di molto più elaborato: usa la propulsione per controllare almeno parte della propria traiettoria e dell’assetto. Tuttavia resta indispensabile distinguere tre situazioni: un salto balistico, una manovra aerea assistita e un volo sostenuto e navigabile.

Nel primo caso, l’energia iniziale porta il veicolo lontano dal suolo e la gravità ne determina gran parte della traiettoria. Nel secondo, una spinta aggiuntiva modifica posizione e orientamento. Nel terzo, la macchina mantiene quota, direzione e margini di sicurezza per un intervallo sufficiente a svolgere un compito di trasporto. Le immagini di McGregor documentano soprattutto il secondo scenario. Non dimostrano il terzo.

È qui che la definizione commerciale «macchina volante» diventa una questione da indagare, non uno slogan da ripetere. Le manovre mostrate sono autentiche nel senso giornalistico del termine: un evento fisico è stato ripreso e raccontato da testate indipendenti. Ma autenticità dell’evento e ampiezza delle capacità del prodotto sono due verifiche differenti.

Zero a sessanta miglia in 0,81 secondi: il numero da mettere sotto il microscopio

Il dato più aggressivo della presentazione riguarda l’accelerazione. Tesla ha mostrato una prova da zero a 60 miglia orarie, circa 96,6 chilometri orari, in 0,81 secondi. Aviation Week e Car and Driver riportano il tempo come dichiarazione dell’azienda. Non risulta, nelle fonti esaminate, una certificazione indipendente completa di quel risultato con protocollo pubblico, strumentazione terza e condizioni di prova ripetibili.

Possiamo però fare un controllo elementare di plausibilità. Sessanta miglia orarie corrispondono a circa 26,82 metri al secondo. Dividendo questa variazione di velocità per 0,81 secondi si ottiene un’accelerazione media di circa 33,1 metri al secondo quadrato, ossia 3,38 volte l’accelerazione di gravità. È un calcolo cinematico, non una misura della forza realmente avvertita in ogni istante e non prova che l’accelerazione sia stata costante.

Perché è importante? Perché spiega l’interesse dei propulsori posteriori: le gomme devono trasferire la coppia all’asfalto e la loro trazione ha limiti. Un getto di gas può aggiungere una forza non vincolata allo stesso meccanismo di contatto. Ma un test d’accelerazione resta un test d’accelerazione. Non dice quanto a lungo l’auto possa restare sospesa, né come reagisca con un passeggero, con vento laterale o in caso di perdita di pressione.

La Roadster del 2017 non è la Roadster del 2026

La storia di questa vettura è anche una storia di promesse che cambiano forma. La nuova Roadster fu annunciata nel 2017, con l’obiettivo iniziale di arrivare alle consegne nel 2020. Il 2020 è passato; sono passati altri anni e il prototipo si è trasformato. Il nuovo traguardo indicato da Musk è il 2028 per l’avvio della produzione, non una data di consegna garantita a ciascun cliente.

Il confronto delle schede tecniche richiede attenzione. La pagina ufficiale Tesla continua a mostrare, a seconda della versione e dell’aggiornamento del sito, dati promozionali legati alla Roadster di precedente impostazione. Alla presentazione del 2026, invece, Reuters ha riportato un’autonomia dichiarata superiore a 300 miglia, circa 480 chilometri, inferiore al vecchio obiettivo di 620 miglia, circa mille chilometri. Anche la velocità massima oltre 230 miglia orarie è un obiettivo comunicato, non una misura indipendente definitiva del modello di serie.

Non è corretto mescolare i numeri delle due epoche e costruire una supercar immaginaria che possiede contemporaneamente tutte le migliori specifiche mai promesse. La tecnologia cambia, i compromessi progettuali cambiano e una dotazione di serbatoi, ugelli e sistemi di sicurezza occupa spazio e aggiunge complessità. La domanda sensata non è quale numero faccia più impressione, ma quale configurazione sarà effettivamente prodotta e con quali caratteristiche certificate.

Tre versioni, tre promesse molto diverse

Un altro dettaglio è scomparso in molti titoli: la Roadster non viene presentata come un unico prodotto con tutte le capacità viste sul palco. Le informazioni diffuse dopo l’evento distinguono tre configurazioni, descritte da Car and Driver e Reuters.

Performance. È la versione stradale a due posti con aerodinamica attiva e ventole di aspirazione, ma senza il sistema completo di propulsori che rende possibili le acrobazie aeree. Thrust. Aggiunge ugelli posteriori per l’accelerazione; resta una sportiva con una soluzione propulsiva fuori dal comune. Rocket. È la configurazione più radicale, indicata come monoposto e disponibile soltanto su invito, con propulsori aggiuntivi destinati alle manovre aeree. Secondo le informazioni riportate dalle testate, questa versione non è approvata per l’uso sulle strade pubbliche.

Le cifre di prenotazione non sono il prezzo finale della vettura. Reuters ha riferito che, nella pagina di prenotazione visualizzata dopo l’evento, comparivano depositi di 50.000 dollari per Performance e 250.000 per Thrust. Le condizioni commerciali possono cambiare; l’ammontare di un acconto non va scambiato con un listino definitivo, né con una garanzia di consegna.

La FAA ha pronunciato la parola che cambia il racconto

Il 16 ottobre è arrivato un riscontro particolarmente significativo. Alla richiesta di chiarimenti dell’agenzia AFP, la Federal Aviation Administration statunitense ha dichiarato che il veicolo Tesla mostrato non rientra nella sua definizione di aeromobile. La notizia è riportata da AFP tramite TV5MONDE. La NHTSA, l’ente per la sicurezza dei veicoli stradali, ha richiamato invece l’obbligo di rispettare le norme automobilistiche applicabili.

Questo non equivale a una licenza generale per far saltare una vettura nel traffico, né dimostra che ogni futura configurazione rimarrà esclusa dalle regole aeronautiche. Significa che l’autorità, sulla base del veicolo presentato, non lo ha classificato come aeromobile. Il testo del 14 CFR § 1.1 definisce in termini generali l’aeromobile come un dispositivo utilizzato o destinato al volo nell’aria: applicare la definizione a una tecnologia ibrida richiede valutazioni tecniche e amministrative specifiche.

Per un vero mezzo capace di trasportare persone in aria, le domande si moltiplicano: ridondanza dei propulsori, comportamento in caso di guasto, stabilità, gestione del rumore, rischi per chi si trova a terra, controllo del traffico e addestramento di chi lo utilizza. In Europa l’EASA ha sviluppato requisiti specifici per i velivoli a decollo e atterraggio verticale. Sono riferimenti utili a comprendere il livello di prova necessario nel settore, non un’affermazione che la Roadster abbia già avviato un determinato iter europeo.

Esistono altre auto volanti: perché il paragone è più difficile di quanto sembri

Il sogno dell’automobile volante non è nato con Musk e non appartiene soltanto a Tesla. La società americana Alef ha sviluppato un prototipo con propulsione elettrica verticale e capacità di muoversi anche su strada. Nel giugno 2023 un suo dimostratore ha ottenuto dalla FAA un certificato speciale di aeronavigabilità per attività limitate come ricerca, sviluppo ed esibizione. Lo spiegano Aerospace America e CBS News. Quel permesso non coincide con una certificazione generale per il trasporto commerciale di passeggeri.

Il confronto è istruttivo proprio perché le architetture sono diverse. Un veicolo eVTOL cerca di generare portanza e controllo in modo compatibile con una missione aerea. La Roadster presentata a McGregor punta prima di tutto a essere una sportiva estrema e sfrutta impulsi ad aria compressa per accelerazioni e manovre brevi. Metterle nella stessa classifica senza specificare autonomia in volo, carico utile e condizioni d’impiego produrrebbe più confusione che informazione.

Il test che manca: sette domande per Tesla

Una dimostrazione pubblica può essere il primo capitolo di una storia industriale. Per capire se sarà anche il secondo, Donald propone una verifica replicabile. Quanto pesa la versione Rocket con il sistema completo installato? Il dato è indispensabile per valutare il rapporto fra spinta e peso. Qual è la durata massima del sostentamento attivo? Non il tempo complessivo di un salto, ma quello durante il quale il sistema può compensare il peso del veicolo.

Quali sono pressione, capacità e tempo di ricarica dei serbatoi? Sono le variabili che trasformano un gesto spettacolare in una prestazione utilizzabile. Qual è il margine di controllo con un passeggero a bordo? La dimostrazione è avvenuta senza occupanti. Che cosa accade quando un ugello o una valvola smette di funzionare? In un mezzo che si stacca dal suolo, un errore non è soltanto un problema di trazione.

Quali prove di sicurezza e quale percorso autorizzativo sono previsti per ciascuna versione? La risposta deve distinguere la vettura stradale da quella per acrobazie. Infine: quali prestazioni sono state misurate da soggetti indipendenti, con dati grezzi e condizioni ripetibili? Un tempo sul display e un filmato dimostrativo sono utili, ma una verifica tecnica pubblica permetterebbe di separare l’effetto scenico dal progresso misurabile.

Queste domande non sminuiscono la tecnologia. Le danno un terreno sul quale essere valutata con serietà.

Il vero obiettivo potrebbe non essere vendere un’auto volante

La Roadster è anche un oggetto simbolico. La prima generazione, venduta a partire dal 2008, servì a dimostrare che una vettura elettrica poteva essere desiderabile e sportiva. Oggi Tesla si presenta sempre più come un’azienda impegnata nell’intelligenza artificiale, nella guida autonoma e nella robotica. In questo contesto, un modello capace di combinare aerodinamica estrema, attuatori, controllo software e propulsione non convenzionale può avere un valore di immagine molto superiore ai volumi di vendita attesi.

Gli analisti citati da Reuters descrivono la Roadster come una possibile halo car, una vettura-bandiera progettata per esibire la capacità tecnologica del marchio. È una lettura plausibile, non una prova delle intenzioni personali di Musk. E aiuta a spiegare perché una dimostrazione tanto scenografica sia arrivata in un momento in cui il mercato chiede all’azienda anche risultati concreti su prodotti di larga diffusione.

C’è un paradosso interessante. Più il prototipo appare incredibile, più diventa necessario descriverlo con precisione. Dire che «non vola» sarebbe impreciso se si negasse il distacco e il controllo osservati. Dire che «è già un’auto volante» sarebbe altrettanto impreciso se si intendesse un mezzo pronto a viaggiare in aria. Il punto non è scegliere un campo di tifosi. È riconoscere il risultato e circoscriverne la portata.

Verdetto: il futuro si è alzato da terra, ma non ha ancora una rotta

La notte di McGregor ha prodotto qualcosa che nel 2017 sembrava ancora lontano: una Roadster sperimentale ha combinato aderenza artificiale, propulsori ad aria compressa e controllo d’assetto per eseguire manovre aeree brevi. Questo è il fatto. La prestazione da 0 a 60 miglia orarie in 0,81 secondi è invece un risultato dichiarato che merita un protocollo di verifica indipendente. L’uso quotidiano di una versione capace di volare resta un’ipotesi da dimostrare.

La data da osservare è il 2028, indicata per l’inizio della produzione. Ma il vero appuntamento non sarà una nuova conferenza con luci e fumo. Sarà il giorno in cui Tesla renderà pubblici dati completi su massa, spinta, durata, sicurezza e configurazioni disponibili, consentendo a terzi di ripetere le misure.

Il 15 ottobre abbiamo visto una macchina capace di saltare in modo straordinario. La rivoluzione comincerà quando sapremo non soltanto come si alza, ma quanto a lungo, con chi a bordo e con quali garanzie riesce a restare lassù.